“El Egipto lágida: una potencia naval del Mediterráneo antiguo”

 

 

Dr. José Pascual González

Universidad Autónoma de Madrid

 

II Seminario Monográfico de primavera sobre Oriente Próximo y Egipto (2003)

 

 

NOTA: Versión on-line resumida, sin notas ni figuras

 

 

1. Introducción. El imperio lágida

La entrada de Alejandro en Egipto en el invierno de 332 abrió una nueva etapa en la historia de Egipto que habría de cristalizar pocos años más tarde, en 323, en el momento en que Tolomeo llega al valle del Nilo. Tolomeo, uno de los comandantes de Alejandro, se había hecho asignar la satrapía egipcia en el primer reparto de los Diádocos (D.S.18.3). No es fácil conocer las verdaderas intenciones de Tolomeo en este año decisivo, pero, a juzgar por los hechos que seguirían, es posible que estuviera convencido de que el imperio de Alejandro no iba a sobrevivir a la muerte del rey y su objetivo fuera crearse un dominio, luego, reino, propio. Por todo ello se pudo hacer adjudicar Egipto, lo suficientemente rico para sus ambiciones y lo suficientemente excéntrico para que no pudiera ser amenazado fácilmente y en varios de sus flancos por sus antiguos compañeros.

          La obra del primer Tolomeo condicionó tres siglos de la historia de Egipto. En efecto, Tolomeo I sentó las bases de una nueva grandeza egipcia que su inmediatos sucesores desarrollaron y preservaron. Esta política se asentó sobre una fuerte autoridad y control burocrático de Egipto y una simbiosis entre el núcleo egipcio y las posesiones exteriores. Los primeros tolomeos emprendieron una obra centralizadora, culminada con bastante éxito que reactivó las estructuras tradicionales del país, creó otras de corte griego con la finalidad de reforzar la autoridad y riqueza de los reyes. Hubo ciertamente recuperaciones, como la independencia, si bien bajo una dinastía de origen macedonio, pervivencias en los terrenos administrativo, social y económico e indudables innovaciones, una de ellas, y no la menor, fue la creación de una poderosa flota de combate que habría de dominar los mares del Mediterráneo durante buena parte del siglo III. Así frente a la imagen que a veces percibimos de un Egipto interior, centrado en el Valle del Nilo, interesado en Nubia, a veces en Asia, y poco comprometido en el Mediterráneo, los lágidas nos ofrecen un Egipto plenamente inmerso en el Mediterráneo de su tiempo donde el reino se ha convertido en la potencia naval hegemónica.

Tolomeo I logró mantener, frente a las ambiciones de otros Diádocos, Egipto y construyó en torno a él un extenso imperio que abarcaba Chipre, la Cirenaica, Celesiria y numerosas ciudades de la costa de Asia Menor y de las islas del Egeo. Tolomeo II y Tolomeo III supieron mantener este imperio a lo largo del siglo III si bien hay algunos retrocesos en Asia Menor y el Egeo.

          Durante este período el reino Lágida ofrecía la imagen de un conjunto bien organizado y estable. Su núcleo estaba formado por el propio Egipto que, sino fue siempre completamente fiel, si estaba bien situado y era, además, rico. Alrededor de este núcleo se creó un imperio que, en una serie de anillos o círculos, tenía como uno de sus objetivos principales defender Egipto por todos sus flancos y mantener su seguridad e integridad. Un primer anillo, el llamado círculo interno, estaba formado por la Cirenaica, la Celesiria y la isla de Chipre. Cirenaica se ocupó muy pronto, ya en 321, además de separar el valle del Nilo de Cartago (y vigilar a esta última potencia), controlaba y cerraba el oeste del Egeo a cualquier amenaza naval que pudiera proceder de esta zona (quizá fuera esta su función principal antes que frenar a Cartago, bastante inoperante en esta área). Celesiria fue sometida por Tolomeo I finalmente en 301. Su posesión, vital para los lágidas, aseguraba firmemente la defensa de Egipto y aseguraba las comunicaciones egipcias con Asia Menor, frente a Seleucia del Pieria, el puerto de la Antioquía seléucida. Celesiria separaba a Egipto de Asia y evitaba que los seléucidas pudieran alcanzar Egipto por vía terrestre. Chipre poseía una posición estratégica y sus recursos naturales de primera importancia. Sencillamente defendía todo el Delta e impedía que cualquier flota enemiga alcanzara el núcleo del reino. De hecho, después de la muerte de Filométor y la pérdida de las posesiones en el Egeo y la retirada tolemaica subsiguiente, Chipre se convirtió en verdadera fortaleza militar y la base naval más importante y el estratego de Chipre llevó el título de navarco a partir de entonces. El núcleo del imperio lágida estaba formado, pues, por Chipre, Cirenaica y Celesiria que constituían con el propio Egipto un conjunto coherente e indispensable. Todos estos territorios del círculo interno poseían una serie de características comunes: estaban cerca de Egipto y con buenas comunicaciones en relación con él, en ellos sólo circulaba y era acuñada moneda tolemaica y estaban controlados por funcionarios de la monarquía. Y este núcleo interno del imperio, dotado de guarniciones, estrategos, funcionarios y tributos con un alto grado de flexibilidad, fue tenazmente defendido.

          Más allá de este anillo interno se extendió todo un círculo externo de posesiones que servían también a los intereses lágidas y a la protección del reino. En el Egeo se controlaron numerosas islas donde subsiste, al menos hasta mediados del siglo III, una Liga de nesiotas bajo el dominio de los tolomeos. En la costa de Asia Menor el poder lágida se extiende por la Jonia, desde Éfeso a Halicarnaso, Licia, Cilicia y Panfilia y además de algunos enclaves en Tracia y el Helesponto. La línea externa del imperio poseía también gobernadores, guarniciones, funcionarios financieros, pero la administración tendía a actuar a través de las ciudades, faltan muchos de los funcionarios conocidos en el anillo interno, no circulaba ni era acuñada la moneda tolemaica, el tributo real era una parte poco importante de la que estaba sometida los ciudadanos.

         La potencia egipcia que habría de perdurar más de un siglo se basaba en realidad en la simbiosis, en la relación entre su núcleo y las posesiones exteriores. Este imperio tenaz y costosamente establecido y sostenido aportaba grandes ventajas a Egipto y a la dinastía lágida.

         En primer lugar prestigio y respeto. La política egea devolvía brillo e importancia en el seno de la opinión pública griega, la gloria sin los cuales era impensable sobrevivir. Era la misma política de grandeza de la que formaban parte fiestas como los Tolemaida, pensados para igualarse a los Juegos Olímpicos, las procesiones, las fundaciones en el exterior como en Atenas donde se construye el gimnasio de los tolomeos (obra de Tolomeo III), o el embellecimiento de la capital, Alejandría, con el Museo, la Biblioteca, el Faro, etc. Se trataba de un factor psicológico, intangible, que a nosotros nos puede parece secundario pero que para ellos, que eran grecomacedonios y que veían al Egeo como centro del mundo, constituía un elemento de una importancia suma que tenía una enorme trascendencia en la vida política.

          Además, el imperio y la flota servían a la libertad de navegación en el Egeo (especialmente para los mercantes con destino o salida de Egipto) y el control de determinadas rutas navales era indispensable para el estado y la economía egipcias. Los lágidas podían dirigir hacia Egipto determinadas rutas navales y, así, Alejandría, inserta gracias a la política lágida en las corrientes comerciales mediterráneas, se convirtió en la gran metrópolis comercial. Ello propiciaba los intercambios y las relaciones comerciales. Facilitaba las exportaciones egipcias: grano especialmente, manufacturas como lino, vidrio, papiro, fayenza, conservas de pescados y productos exóticos como especias, piedras preciosas o marfil procedentes del interior de África y del Índico. Gracias a esto Egipto obtenía ingresos que contribuían a pagar los enormes gastos del estado. Pero, sobre todo, el imperio defendía Egipto. El dominio del Egeo evitaba la expansión marítima seléucida y sobre todo antigónida, aseguraba y las comunicaciones navales y el comercio lágida y protegía el núcleo del reino. La Cirenaica defendía el flanco occidental y separaba Egipto de Cartago. Chipre defendía el Delta e impedía que se alcanzase Egipto por vía terrestre. Celesiria separaba Egipto de Asia, impedía toda invasión terrestre y aseguraba las comunicaciones egipcias con Asia Menor. Se podían perder las bases del Egeo pero no la Cirenaica y muchos menos la Celesiria y Chipre. De este modo, por ejemplo, las múltiples que enfrentaron a los egipcios con los seléucidas por la posesión de Celesiria no eran una obsesión sino una necesidad.

 

2. La evolución de la flota lágida

Como puede verse fácilmente, ni las fronteras egipcias ni el glacis defensivo, Chipre especialmente, podían ser defendidos sin la creación de una fuerza naval permanente y bien organizada. Así, en último término, buena parte de la seguridad del reino descansaba sobre la escuadra que sostenía el dominio del Egeo, evitaba la expansión marítima de los seléucidas y sobre todo de los antigónidas, combatía la piratería y aseguraba las comunicaciones navales y el comercio lágida. En consecuencia, uno de los hechos más importantes del siglo III fue la creación de una flota egipcia en la que se cimentó una verdadera talasocracia o predominio lágida en el Mediterráneo oriental que nace tras la desaparición de Demetrio Poliorcetes, que alcanza su cima hacia 270 y se mantiene hasta finales de dicho siglo.

Esta fuerte flota, sobre la que descansaba buena parte de la defensa de Egipto, se asentaba sobre el número, calidad y tipo sus naves producto de una rápida adaptación e invención y desarrollo técnico, el mando y la composición de la tripulación, la capacidad del Estado lágida para mantenerla, la posesión de una serie de bases navales en el Mediterráneo, la amplitud de las operaciones navales y el control de importantes zonas de recursos naturales y materias primas estratégicas como la madera y los metales de Siria y Chipre y la tradición de unos grandes astilleros.

Ciertamente Egipto no carecía de tradición naval. Ya el faraón Necao (610-595) había construido una flota de guerra para operar en el Mediterráneo y el Mar Rojo, escuadra que había permitido a Apries (589-570) librar una batalla contra los tirios y a Amasis (570-526) conquistar la isla de Chipre. Teos en el siglo IV (362-360) dispuso también de una flota con la conquistó varias zonas en Siria y Palestina. Quizá las flotas egipcias de la primera parte del siglo IV se construyeran bajo la dirección de extranjeros, preferentemente griegos. Es posible también que la marina egipcia periclitara en la segunda dominación persa de modo que Tolomeo I en el momento de su llegada a Egipto, en 323, dispone únicamente de las treinta naves de tipo trirreme que Alejandro había dejado para la defensa de Egipto. En este sentido, tras las vicisitudes por las que atraviesa Egipto desde finales del siglo VI, es posible pensar que los tolomeos se presentaron más como innovadores que como continuadores de una larga tradición. En 315, en la batalla de Salamina de Chipre, que enfrenta a Tolomeo I con Demetrio Poliorcetes, Tolomeo se presentó en Chipre con ciento cuarenta buques. Si creemos a Diodoro (20.43.2) la mayoría de los buques de combate de la flota parecen ser quinquerremes y cuadrirremes. Esta escuadra incluía doscientas naves transporte capaz de alojar a diez mil soldados. A todos ellos ser hay que sumar los sesenta barcos que estaban destacadas en la propia Salamina (D.S.20.49.3). Esta movilización marca el final de la primera fase de creación de la flota tolemaica, etapa de la que podemos intuir sus líneas principales. Tolomeo I empezó por asegurarse las zonas principales que disponían de madera y astilleros para la construcción naval. En 321 firmó un tratado con los reyes chipriotas famosos por sus astilleros navales, en 320 ocupó Celesiria y Fenicia. El control definitivo de ambas zonas, conseguido en el reinado del primero de los tolomeos, asentó sobre base sólida la potencia marítima lágida. Tolomeo I aumentó, además, de manera extraordinaria el número de las escasas unidades dejadas por Alejandro. De hecho, menos de dos décadas después la flota lágida cuenta con doscientos buques de línea a los que hay que añadir un número equivalente de naves de carga. Además de los consabidos trirremes, el barco de guerra esencial del período clásico, Tolomeo I construyó también cuadrirremes y quinquerremes y basó su flota en la combinación de los tipos tres, cuatro y cinco, estos dos últimos tipos con más energía potencial en sus espolones que los trirremes. Todo ello indica ya una especial preocupación por el desarrollo y la innovación en la construcción naval.

Tolomeo II abrió una nueva fase en el desarrollo naval lágida. El combate con otros reyes como Lisímaco o los Antigónidas hizo que la flota egipcia desarrollara barcos cada vez más grandes para hacer frente a los verdaderos mastodontes antigónidas. Filadelfo disminuyó el número de los cinco a diecisiete y basó su flota en tipos más pesados (Ateneo.5.203 D). Así, poco después de su muerte, en 246, la armada egipcia poseía un número gigantesco de pesados barcos de línea: diecisiete  de la clase cinco, cinco de la seis, treinta y siete de la siete, treinta nueves, catorce onces, dos doces, cuatro treces, un veinte y dos treintas, clases estas dos últimas, como veremos, verdaderamente imponentes. Los barcos pesados formaban un tercio del total, un porcentaje extraordinario. Los barcos más pequeños sumaban unos doscientos veinticuatro y junto a los trirremes y cuadrirremes se habían incluido trihemiolías (un “dos y medio”) y hemiolías (un “uno y medio”). Esta flota revela no sólo una impresionante capacidad económica, constructiva y organizativa sino también una enorme capacidad de adaptación, innovación y desarrollo técnico. Las naves de guerra de Tolomeo II superaban con mucho la armada de su predecesor, las cerca de doscientas de la flota antigónidas, las doscientas unidades de la flota cartaginesa y las doscientas ochenta y una unidades romanas del año 208. Y las sobrepasaba no sólo en número sino también en capacidad a cualquiera otra flota, ya que los grandes tipos a partir de la clase cinco suponían un tercio del total. Dicho de una manera sencilla, sus trescientos treinta y seis buques de combate formaron la flota más grande que conoció la Antigüedad por lo que, quizá durante este reinado, cabe fechar el momento álgido de la flota tolemaica.

Después de los dos primeros tolomeos las informaciones sobre la flota lágida son cada vez más raras, pero, con todo, pueden indicar que ha descendido desde Filopator a un nivel inferior. En 219, en el curso de la Cuarta Guerra Siria, Antíoco III captura en Tiro únicamente con cuarenta naves y al año siguiente el navarco lágida Perigenes dispone de treinta naves de guerra y más de cuatrocientas de transporte. Sin embargo no parece que se puede hablar de un descenso importante hasta la muerte de Tolomeo IV en 204/3. Con todo, la competición con otros poderes continuó impulsando la construcción de barcos gigantescos: la carrera culminó en el reinado de Tolomeo IV (221-203) con la construcción de un cuarenta. Su botadura cierra esta segunda fase de desarrollo naval tolemaico. Parece probable que la referencia conocida a la flota lágida se refiera únicamente a la flota de alto bordo del Mediterráneo y excluya las flotillas del Nilo y del Mar Rojo por lo que al conjunto total de la flota habría que sumar los efectivos que operaban en estas zonas.

Finalmente, para comprender correctamente la fuerza de la flota tolemaica,  es necesario no perder de vista que la armada estaba compuesta no sólo de naves de guerra sino también de transportes de víveres, tropas y caballos y que su número podía ser similar o incluso mayor al de los buques de guerra.

Como decíamos, la flota operaba en tres frentes: el Mar Rojo hacia el Océano Índico, el Nilo y el Mediterráneo oriental El Egeo es el sector principal desde el punto de vista militar y el sitio donde tienen lugar los grandes enfrentamientos. La flota intervino también notablemente en el Norte del Egeo y en la propia Grecia continental. En el Nilo existe una flota fluvial encargada de proteger la navegación fluvial, de reprimir agitaciones y de vigilar la posibles amenazas que pudieran tener origen en  Nubia. Los lágidas contaron asimismo con una escuadra en el Mar Rojo, posiblemente bastante pequeña y compuesta en gran medida trirremes que protegía el comercio en la zona y la llegada de especias, productos aromáticos y elefantes para el ejército. Y, aunque nos centremos en el Mediterráneo, no podemos olvidar siquiera referirnos a su política en otras zonas. En el siglo III se enviaron expediciones en Nubia hasta la cuarta catarata, negociaron con los nabateos y fundaron emporios en el Mar Rojo como Filotera, Berenice o Tolemaida que tenían como objetivo favorecer el comercio con África, Arabia y la India, por ejemplo, los elefantes. Sin embargo, a diferencia de otros períodos de la historia egipcia, los lágidas no tuvieron ambiciones territoriales en Nubia y las relaciones con el reino meroítico del sur parecen haber sido bastante pacíficas.

El siglo II marca una nueva etapa de progresiva decadencia en la armada de los lágidas. A lo largo de esta centuria las informaciones sobre la flota lágida faltan completamente, una de las causas puede deberse a que la otrora poderosa armada no parece jugar más que un papel secundario desde el punto de vista de la política internacional y su radio de acción se limita progresivamente a Chipre, la costa siria, Cirene y a las tres bases del Egeo que le restaban a Egipto: Creta, Tera y Metana-Arsínoe. Después de la muerte de Filométor en 145 las tres bases fueron evacuadas. A partir de entonces sirven a los intereses de los diferentes dinastas en la lucha por el trono. Es posible que a lo largo del siglo y medio que media aproximadamente entre la muerte de Tolomeo IV y la llegada de César a Alejandría, la flota egipcia hubiera descendido por debajo de las cien unidades y los grandes barcos fueran ya algo del pasado. De hecho, durante la Guerra de Alejandría, César se enfrentó con una flota egipcia compuesta por setenta y dos naves.

          En la corta aventura que protagonizaron Marco Antonio y Cleopatra la flota lágida vivió su último período de esplendor. En Accio la flota egipcia de Cleopatra cuenta con doscientas unidades y su buque insignia es un diez por lo que la reina se preocupó en un escaso tiempo por aumentar el número y el tipo de los barcos. Aunque lejos de la armada de los primeros tolomeos, la escuadra de Cleopatra superaba de largo a las flotas egipcias del siglo II y formaba el núcleo de la fuerza naval de Marco Antonio.

 

3. Los tipos de barcos de la escuadra

El trirreme, el barco de guerra que desbancara a hacia finales del siglo VI a los pentecónteros y birremes de la época arcaica, dominó el período clásico y es, probablemente el barco de guerra mejor conocido de la Antigüedad. El trirreme era un barco de tres bancos horizontales superpuestos, el superior de los cuales sobresalía unos sesenta centímetros sobre un pescante por la borda del costado de la nave. Poseía una eslora de 36,8 m, una manga de 3,6 m. Si calado era probablemente de noventa centímetros. La relación 1:10 entre manga y eslora era la mejor para obtener la máxima velocidad y la eslora era aproximadamente la máxima que se podía construir en madera para evitar deformaciones o ruptura de la quilla la cual, siempre que era posible, se sacaba a seco y se guardaba en una dársena cubierta. Desplazaba unas cuarenta y cinco toneladas en total de las que los remeros suponían el mayor peso, un tercio aproximadamente.

Estaba dotado de un espolón de dos o tres puntas en la proa, un saliente de madera recubierto de bronce, arma, que aparece hacia el 800 a.C. y que cambió completamente el modo de combate naval; se pasó, así, de abordar al navío enemigo al ataque con el espolón. La proa estaba rematada en forma de cuerno en S. Dos grandes ojos a ambos lados de la proa tenían la función de proteger a la nave y de asustar al enemigo cuando se atacaba con el espolón. La popa se remataba invariablemente en forma de penacho de madera, curvada en forma de cola de escorpión.

El trirreme disponía de dos mástiles, la mayor y el bauprés, que se conoce con el nombre de artemón, una vela en la proa destinada no tanto a aumentar la velocidad del navío sino a facilitar el timoneo. La nave andaba a vela cuanto le era posible pero en el momento del combate se movía por medio de los remeros.

El trirreme contaba con una tripulación de doscientos hombres que comprendía cinco oficiales, catorce soldados, una decena de marineros y ciento setenta remeros dispuestos en hileras superpuestas por cada costado de la nave: cincuenta y cuatro en la parte baja o talamitas (veintisiete por cada lado), cincuenta y cuatro en la parte media (zigitas) y sesenta y dos en la parte superior (tranitas). El mayor número de remeros del banco superior se explica por el mayor esfuerzo que requería la boga en dicho banco.

Para proteger a los remeros, especialmente los del banco superior, se dispuso la cubierta, de modo que eran barcos catafractos o acorazados los que disponían de ella, frente a los que carecían de ella que se denominaban afractos. Para proteger aún más la nave se adaptaron una serie de manteletes portátiles en la cubierta. No llevaban barandilla a lo largo de los costados de la cubierta. El trirreme era, en definitiva, un buque de guerra mucho más rápido que cualquiera otra nave, quizá el más rápido a remo jamás construido y su habilidad técnica no se superó hasta el siglo XVI.

Empero, en pleno predominio de la trirreme, a principios del siglo IV, comenzaron a construirse nuevos de tipos de barcos, que englobamos bajo el nombre de polirremes, abriendo un período de siglo y medio que puede considerarse la gran época de la invención y desarrollo naval de la Antigüedad. Cada una de estas nuevas clases de barcos se denominaba según el número de remeros que se disponían en cada fila vertical de la nave (y no se referían al número de remeros en la cada hilera horizontal); así, según dicho número, se denominaban tetreres (o cuadrirremes), penteres (o quinquerremes) y hexeres (o sexirremes). Nosotros hemos empleado simplemente el ordinal para referirnos a ellos: “cuatro”, “cinco” y “seis” por ejemplo.

Aristóteles adjudica la invención de los cuatro a los cartagineses (Plinio.NH.7.207, Arist.frg.600 Ross). A Dionisio se le atribuye la construcción de de barcos de las clases cinco y seis (D.S.14.41.3, 42.2, 44.7). Estos nuevos barcos permitían aumentar la fuerza propulsora del buque sin aumentar de manera significativamente las dimensiones ni la rémora. En definitiva, la invención de nuevos barcos tuvo lugar en el Mediterráneo central, que parece haberse situado en la vanguardia de la invención naval, fruto con toda seguridad de los duros y continuados enfrentamientos entre griegos y cartagineses que impulsaron la innovación y la carrera armamentística.

Hasta la muerte de Alejandro los nuevos tipos cuatro, cinco y seis son los únicos que se construyen y no se avanza por encima de la clase seis. Además, los nuevos tipos tardaron largo tiempo en imponerse. Atenas disponía en 330/29 de trescientas noventa y dos trirremes, solamente dieciocho cuatros y ningún cinco y en 325/24 contaba con siete cincos y cincuenta cuatros y pensaba en 323 construir cuatros hasta alcanzar la cifra de doscientos (IG.II 1627, lin24; IG II 1629, lin. 801-811; D.S.16.89.5). Sí parecen que gozaron de mayor popularidad en el mundo fenicio ya que Diodoro dice que en el 351 las ciudades fenicias tenían muchas quinquerremes (D.S.16.44.6).

Las denominaciones de estos primeros tipos, cuatro, cinco y seis, y los que luego siguieron hasta la clase cuarenta, han provocado un amplio debate en la investigación moderna. Como punto de partida cualquier explicación debe basarse en dos imposibilidades comprobadas:

a) No es posible elevar los niveles de remeros superpuestos a más de tres y éste es el máximo número que presentan el arte griego y romano. Por lo tanto, no son posibles de los barcos cuatro o más hileras horizontales superpuestas ya que, por un lado, la postiza sería demasiado grande y elevada y el barco correría un serio peligro de escorarse o partirse y, por otro, el ángulo de trabajo alcanzado por los remos de la cuarta fila hubiera requerido un esfuerzo excesivo (en un barco a remo los remeros de la fila superior realizaban un esfuerzo considerablemente superior a los del resto de los bancos situados más abajo).

b) No es posible que más de ocho remeros boguen a la vez en el mismo banco y con el mismo remo.

Ello nos permite avanzar en una triple dirección: el tipo de barcos tiene que ver con la distribución de los remeros y no se refiere al número de hileras o bancos horizontales de cada buque sino que se relaciona con el  número de remeros que bogan en cada hilera vertical, lo necesariamente implica que, con sólo tres niveles horizonteles, en alguno o todos los niveles varios remeros iban sentados en el mismo banco y manejaban el mismo remo. Por último, como no es posible más de tres filas horizontales ni más de ocho remeros por remo los tipos por encima de clase veinticuatro, quizá por encima del dieciséis, debían ser diferentes a las clases por debajo de estas dos cifras.

A partir de aquí, para definir el tipo concreto y las dimensiones de cada clase, es necesario establecer el número de niveles horizontales (entre uno y tres) y distribuir los remeros en cada uno de las hileras verticales. Así podríamos interpretar el quinquirreme como un 2/2/1, esto es, un buque con tres hileras horizontales con dos remeros en cada remo de la hilera superior, dos en la hilera media y uno en la inferior. 

Los nuevos tipos no se hacen comunes hasta la última parte del siglo IV y se debe a  Diádocos, los sucesores de Alejandro, la generalización de los mismos, que comienzan a suponer un importante porcentaje sobre los trirremes. Tolomeo I, adelantándose a la propia Atenas, construyó numerosos cuatros y cincos. El siguiente impulso fue dado por Demetrio, el hijo de Antígono, unos de los grandes innovadores de la Antigüedad en la técnica armamentística. Demetrio desarrolló, en primer lugar, las clases sietes (hepteres), nueve y diez. De esta manera disponía, en 315, noventa cuatros, diez cincos, diez seises,  y siete de la clase siete, tres nueves y diez del tipo diez, además de un buen número de trirremes y barcos menores (D.S.20.40). Su rival, Tolomeo I, no disponía de barcos mayores que cuatros y cincos y fue derrotado por los grandes buques de Demetrio. Después de 315, al menos en 301, Demetrio construyó buques de las clases once, doce y trece (Plu.Dem.31.1) y en 288 naves de los tipos quince y dieciséis (Plu.Dem.20.4 y 43.4-5).

Entre finales del siglo IV y principios del III tuvo lugar otra innovación como fue la construcción de llamado Leontóforo por Lisímaco. El Leontóforo fue construido para hacer frente a los quinces y dieciséis de Demetrio y era un barco gigantesco, un ocho con mil seiscientos remeros. Tal número para un ocho es prácticamente imposible, ya que sería un barco con una eslora imposible de maniobrar. Por ello es posible explicar el Leontóforo como un buque de tipo catamarán, esto es, compuesto por dos cascos unidos con una gigantesca cubierta, con hileras horizontales de cincuenta remos y cuatro remeros manejando cada remo Esto nos daría doscientos remeros en cada hilera, cuatrocientos en cada uno de los cuatro costados del catamarán, ochocientos en cada casco y mil seiscientos en total. El Leontóforo pasó a formar parte de la flota de Tolomeo II que fue dueña indisputada de los mares a partir de la muerte de Lisímaco. Antígono construyó dieciochos antes de 258 y Tolomeo II veintes y treintas. Tal carrera en la construcción de mastodontes se culmina a finales del siglo III en el reinado de Tolomeo IV (221-203) cuando el lágida botó un gigantesco cuarenta (Ateneo.5. 203 E- 204 B; Plu.Dem.43), el barco más grande que se construyera en la Antigüedad. El cuarenta medía ciento veintinueve metros de largo y debía ser un gigantesco catamarán con dos cascos y tres hileras de remeros por cada costado con veinte remeros en cada línea vertical o bien un 8/7/5, o bien un 7/7/6. Los remos más largos alcanzaban los diecisiete metros y cincuenta centímetros. El cuarenta contaba con cuatro mil remeros, cuatrocientos marineros y dos mil ochocientos cincuenta soldados. Hay que decir que el cuarenta nunca entró en combate y Plutarco lo consideraba un barco muy inseguro, posiblemente con él llegaron a sobrepasarse las posibilidades técnicas de la Antigüedad.

Posiblemente todas las naves por encima de la clase dieciséis (tipo dieciocho, veinte, treinta y cuarenta) fueran catamaranes gigantescos. Es posible también que al menos estos catamaranes poseyeran tres palos, artemón, mayor y mesana, con lo que estaríamos ante otra de las grandes contribuciones del período helenístico. Finalmente, el catamarán era un tipo de barco ideal para disponer sobre el puente catapultas debido a su estabilidad.

A la vez que se desarrollaban los tipos gigantescos se producían también innovaciones y avances en los barcos de guerra más ligeros por debajo del trirreme, como la hemiolía (el uno y medio) y la trihemiolía (el dos y medio). El modelo normal de trirreme exigía que se entrara en combate sin llevar a bordo el aparejo. Dicho aparejo debía ser previamente desembarcado y estibado en la playa. Ello constituía un obstáculo para combatir la piratería en los mares donde no era posible depositar el aparejo en una playa o donde el propio aparejo ralentizaba el andar de la nave.

Para dar repuestas a estas dificultades, durante el siglo IV, apareció la hemiolía, el uno y medio, un barco ligero y rápido capaz de luchar contra la piratería. Al principio se interpretó como un birreme pero parece mejor entenderlo como un buque de un solo nivel con dos y un remeros en cada remo según fueran dispuestos en la proa o la popa del barco. De este modo era posible abatir el aparejo durante una persecución y estibarlo en el puente precisamente el espacio que dejaban libres los únicos remeros que bogaban a proa. Hacia  300 a.C. los rodios pusieron en servicio la trihemiolía, desarrollo de la hemiolía y nave muy eficaz que redujo considerablemente la piratería. La trihemiolía era una hemiolía con dos niveles y llevaba una tripulación de ciento cuarenta y cinco hombres contando al trierarco y veinticuatro hombres de marinería. El número de remeros pudo ser de ciento veinte, sesenta por cada costado de la nave. Este tipo de barco fue también incluido en las flotas tolemaicas.

Sin duda alguna los nuevos tipos pesados eran más largos que la trirreme, llevaban más remeros y eran más robustos y fuertes. El aumento de los remeros por banco requería efectivamente una aumento de la manga, se conseguía un muy pequeño aumento de la velocidad y una disminución de la aceleración. Eran barcos con mucha manga (la cubierta se ensanchó y alargó) y poco puntal, y, por lo tanto, menos veloces que el trirreme lo que les hubiera dejado inermes ante sus espolones. Sin embargo, a finales del siglo IV se inventó un sistema de contrarrestar al espolón: el empleo de catapultas. En efecto, la razón última de la construcción de estos nuevos tipos no se debía a la falta de remeros entrenados ni a la necesidad de aumentar la energía potencial en el golpe de espolón, sino a la necesidad de dotar a los nuevos barcos de amplias plataformas para situar catapultas que requerían un notable espacio en el puente para lanzar y alcanzar al enemigo a gran distancia. Las catapultas en cubierta contrarrestaron eficazmente los espolones de los buques ligeros, dicho de manera sencilla: había nacido la artillería naval (D.S.20.45.7; Plu.Dem.21).

Como veremos inmediatamente, la catapulta de época helenística era muy diferente a la que nos imaginamos comúnmente. La invención de la catapulta data también de los proyectos de Dionisio de Siracusa. Hacia 399 sus ingenieros inventaron la catapulta de lanzar flechas. En principio no era más que una enorme ballesta. A partir de entonces se construyeron catapultas hasta que se alcanzó el límite de sus posibilidades de diseño. Ya en época de Filipo el arco había sido substituido por la torsión de fibras. Este nuevo sistema empleaba un ovillo de fibra o pelo de gran elasticidad lo que supuso un gran avance. Hasta este momento las catapultas griegas lanzaban únicamente dardos pero, en 332, con Alejandro, se consiguió adaptarla para lanzar piedras. A finales de siglo, Demetrio disponía de gigantescas catapultas capaces de lanzar dardos de 5,5 metros de longitud o piedras de unos ochenta kilogramos a unos doscientos metros de distancia con gran poder de penetración. La distancia podía doblarse si se empleaban proyectiles más pequeños. En los últimos años del siglo IV Demetrio las acomodó a las naves. Al mismo tiempo, el ensanchamiento de la manga daba al buque la suficiente estabilidad para que los disparos fueran efectivos, ya que era necesario disparar cuando la nave estuviera perfectamente adrizada. Era también más fácil alcanzar a la nave atacante por la mayor eslora y, gracias a la disposición de los bancos, herir a más de un remero cada vez, lo que podía obstaculizar el ataque. Además se dispusieron sobre cubierta un mayor número de arqueros, lanceros y honderos para incrementar el hostigamiento sobre el enemigo. De esta manera, a finales del siglo IV, la artillería a distancia dominó al golpe de espolón. Hacia 270 los ingenieros alejandrinos consiguieron el desarrollo final de las catapultas.

 

 

4. La organización de la flota lágida

Sabemos muy poco de la organización y mando de la flota tolemaica. Evidentemente el rey poseía, al menos en teoría, el mando supremo de la flota y, de hecho, Tolomeo I Soter lo ejerció personalmente. Parece que hacia el 280 debemos situar el nacimiento de la navarquía ptolemaica, el almirante en jefe único, universal sobre toda la flota (más allá de una batalla naval, una expedición o guerra), permanente y sin límite temporal. Desde mediados del siglo III, la evolución de la navarquía tolemaica es más difícil de establecer. En el siglo II cuando Egipto ha perdido la práctica totalidad de su imperio mediterráneo, es el estratego o gobernador general de Chipre asume también el cargo de navarco y que Chipre era la base fundamental, antes que Alejandría, de la escuadra egipcia del Mediterráneo. De hecho, en 145, los tolomeos evacuaron las últimas bases en el Egeo y retiraron sus barcos a Chipre, esto provocó probablemente una reorganización en el mando naval: a partir del 142 el estratego de Chipre es investido ex officio de la navarquía. Con el retroceso marítimo egipcio la navarquía debió perder algo de su antiguo poder e influencia en la corte.

Por debajo del navarco se situaban los comandantes de varias naves, que nosotros llamaríamos comandantes de escuadras, flotas o flotillas. Éstos pueden ser de variada naturaleza: el comandante de una escuadra sin límite temporal en guerra o paz en un sector del Mediterráneo, un comandante con mando temporal en flota para una campaña o guerra subordinado o no al general que manda la campaña, o un general con poderes especiales que mande también una flota o bien, de una manera más simple, un comandante de escuadrón dentro de una flota mandada por otro comandante o almirante. 

En el caso del Mar Rojo la situación es bastante diferente al Mediterráneo. El epistratego de la Tebaida, similar a un gobernador general del sur, tenía bajo su control la rutas caravaneras que atravesaban el desierto y la vigilancia naval del Mar Rojo que era ejercida efectivamente por comandantes de flotillas o escuadras.

          El ejemplo del cuadrirreme puede servir a los propósitos de acercarnos a la oficialidad, tropa y marinería por debajo del navarco y de los comandantes de escuadras. El personal adscrito a un cuadrirreme puede dividirse en oficialidad, personal no clasificado, personal clasificado, personal de combate y remeros. Los oficiales eran seis: el trierarco al mando de nave, que era en las flotas lágidas un oficial en activo y no una liturgia o impuesto, su segundo era el hipotrierarco y, además, el kybernetes u oficial de navegación; el proireus, oficial de proa, con autoridad inmediata sobre la parte delantera de la nave y que se encargaba de la vigilancia de la mar contra rocas, bancos de arena o enemigos y supervisaba probablemente el varado en la playa, la entrada en puerto o echar el ancla, el casco y los aparejos; el keleustés oficial al cargo de los remeros, su equipamiento, alimentación, entrenamiento y moral y, por último, el pentecontarco, un oficial subordinado encargado de las tareas administrativas. El personal clasificado incluye los siguientes miembros de la tripulación: el contramaestre (literalmente guía de las actividades), el aceitador (literalmente el que unta con aceite, encargado probablemente de los utensilios de cuero y otros semejantes), el médico (que no forma parte de la oficialidad, muchos de los cuales proceden de la isla de Cos, donde estaba situada una famosa escuela hipocrática), el kopoderes, literalmente el atador de remos, que estaría encargado de las tiras de cuero que aseguraban el remo a los toletes, el carpintero y el flautista encargado de llevar el ritmo de los remeros. El personal no clasificado comprendía al menos diez marineros, que manejaban velas y sogas, y que se dividían a su vez en la vigía del puente de proa (literalmente trabajadores de la proa) y vigía del puente de popa (trabajadores de la popa). El personal de combate estaba dividido en tres cuerpos según su función: los encargados de la catapulta o artilleros que eran al menos cuatro, los arqueros (toxotai) al menos dos, y los infantes de marina o epibates que sumaban al menos diecinueve. Finalmente quedaban los remeros dispuestos en dos hileras que debían sumar una total de doscientos treinta y dos.

En su imperio los tolomeos fundaron o más bien en muchos casos refundaron un gran número de ciudades portuarias que tenían la finalidad de servir a las necesidades de la flota y asegurar las comunicaciones costeras, así, en la costa de Cirene, Arsínoe, Berenice y Tolemaida; en Palestina, Accio, renombrada Tolemaida; en el litoral cilicio: Arsínoe y Berenice; en la costa de Panfilia, Arsínoe y Tolemaida; en Licia, Patara, llamada Tolemaida; en Chipre, tres Arsínoes; en Creta dos, en Ceos una y en la costa de la Argólide, Arsínoe-Metana. Itano y Arsínoe-Metana parecen haber sido bases navales de relevancia y los puertos militares debieron ser Tera y Salamina de Chipre. Además, la gran base naval de Egipto estaba lógicamente en Alejandría. Fundada por Alejandro en 331 los puertos de la ciudad habían sido diseñados por Dinócrates, que se inspiró en el puerto de Siracusa. Dinócrates unió la isla de Faro con tierra firme a través de una mole de 1400 m, el Heptastadio, que dejaba dos puertos bien definidos. El puerto occidental, una bahía natural con una angosta entrada, quedó como puerto comercial y mientras en lado oriental se dispusieron los puertos que albergaban a la flota real.

Ante la escasez de información, la composición étnica de la flota tolemaica depende en último término de nuestra propia concepción del Estado tolemaico en uno de sus aspectos decisivos: la participación del elemento indígena. Todavía suele ser lugar común la idea de que los egipcios o bien formaban parte de las clases bajas o bien eran altos sacerdotes, permanecieron al margen del Helenismo y no alcanzaron altos puestos en el estado. Una imagen que ha llevado afirmar que el personal cualificado era mercenario y por tanto no egipcio y el músculo lo ponían los indígenas campesinos obligados a servir en la flota. Sin embargo, la realidad dista bastante de esta imagen, hay ciertamente muchos griegos y macedonios en la administración y su número estaba sobrerrepresentado en relación con la población total pero, desde los primeros tolomeos, no se discriminó entre grecomacedonios y nativos y se emplearon egipcios para los altos puestos, de hecho no había ninguna traba al menos legal para cualquier egipcio para entrar en la administración, y en este ámbito y el económico el papel desempeñado por los egipcios era significativo, baste apuntar que la burocracia no operaba exclusivamente en griego sino que hay un gran número de documentos en demótico en el ámbito oficial desde los niveles más bajos a los niveles más altos de la administración. Nuestra imagen debe ser matizada y modulada bajo el peso, a veces, es cierto, algo liviano, de los hechos.

Veamos primero el ejército de tierra. En la expedición a Gaza de Tolomeo I, acaecida en 312, figuran dieciocho mil infantes y cuatrocientos jinetes compuestos por macedonios y mercenarios y una masa (plethos) de egipcios. Los macedonios y griegos, mejor egeos, establecidos en Egipto a los que se le otorga un lote de tierras, llamados clerucos, eran todavía importantes en el siglo III, pero parece que los egipcios llegan a predominar progresivamente en el ejército terrestre. En la batalla de Rafia en 217 que enfrentó a Tolomeo IV Filópator contra Antíoco III, (Plb.5.63-67, 107), de los setenta y cinco mil soldados, veinte mil eran egipcios. No parece cierto, a pesar del propio testimonio de Polibio, que el descenso de ingresos y de exportaciones por las agitaciones internas obligara a substituir a los mercenarios por el reclutamiento masivo de egipcios ya que los egipcios forman parte desde el principio de los ejércitos lágidas y a lo largo del siglo III fueron armados y entrenados como macedonios. Los mercenarios, por su excesivo coste, eran empleados con parsimonia y fueron preteridos ante los egipcios.

Por lo que se refiere a la flota tenemos constancia de la participación de egipcios, pero parece depender de la graduación, sector de operaciones y período. Empecemos por el Mediterráneo. No conocemos ningún egipcio que ejerciera la navarquía. En muchos casos son nombres griegos pero no sabemos qué nacionalidad se esconde detrás de ellos. En los comandantes de muchas naves la mayoría son nombres griegos y aquí la infiltración egipcia es lenta y limitada. De los trierarcos ninguno lleva nombre egipcio salvo un hipotrierarco Horos. Es posible que la menos en el período de la talasocracia el elemento egipcio en la oficialidad fuera, sin ser nula, tenue. Sin embargo, en el Nilo y en el Mar Rojo el mando parece estar desempeñado por egipcios especialmente a partir del siglo II, así por ejemplo tenemos constatado a Paos, comandante de una flota en el Mar Rojo, el único egipcio que sabemos desempañara tal mando en el período tolemaico. Hay ciertamente una penetración lenta y discreta de egipcios en los altos cargos del estado a los que lógicamente la flota no fue extraña. En el Nilo y en el Mar Rojo las tripulaciones debían ser abrumadoramente egipcias. En un papiro del reinado de Ptolomeo VI menciona a los naucleromachimoi muchos de los cuales que pueden ser interpretados como personal del estamento militar indígena que poseen un lote de tierra (quizá en torno a las 5 aruras) vinculada a las obligaciones militares y que figuraban en la flota como infantería de marina. Debemos pensar tanto en el personal de combate como en los remeros en un reclutamiento mixto de elementos no egipcios (macedonios, griegos, asimilados, cretenses, egeos, fenicios) y egipcios. Con la retirada tolemaica del Egeo el elemento egipcio debió aumentar su importancia y en el siglo I, al menos en la tripulación armada (y posiblemente también en los remeros), tenemos la impresión de un abrumador predominio egipcio (Plu.Ant.64.2) 

Semejante flota suponía un esfuerzo prodigioso para el estado tolemaico, una ingente cantidad de dinero líquido, de pagos en dinero y especies, una enorme labor de abastecimiento y una extraordinaria capacidad organizativa. La flota consumía dinero, mercancías y trabajo y su financiación era tan compleja como la misma flota. De hecho, la armada detraía enormes cantidades del tesoro real y, junto con el ejército, debía suponer el  mayor gasto de la hacienda tolemaica. Sin embargo, apenas tenemos información sobre su financiación. La Piedra de Rosetta concede, en 196, a los sacerdotes egipcios el privilegio de que ninguno de sus agricultores será llamado para servir en la flota, evidencia nítida que puede ser aducida en favor del reclutamiento de egipcios al menos como remeros en virtud de la prestación laboral. Parte de la tripulación era reclutada, pues, a través de la prestación personal y del mismo los clerucos, fueran de origen egipcio y grecomacedonio, servirían como soldados en la armada. Para completar sus tripulaciones se debía recurrir a la contratación de mercenarios. Conocemos también un impuesto que estaría destinado a la financiación de la flota y que se denomina trierarquema, aunque no sabemos si se trataba de un impuesto ordinario recogido todos los años. Con  todo, estos medios de financiación debían ser deficitarios y el tesoro libraba los recursos para pagos de salarios y compras de material, en dinero o en especie, de otros capítulos de ingresos.

A finales del siglo III estas grandes fortalezas flotantes desaparecieron en favor de buques más pequeños y las flotas que combatieron a partir del siglo II llevaban como buques más grandes quinquerremes y cuadrirremes y poseían un gran número de buques menores como trirremes y trihemiolías.

Las razones de esto son variadas y algo mejor conocidas para el Egipto tolemaico: el enorme coste de la flota hizo insostenible tal carrera naval y el mantenimiento del número y capacidad de los tipos más pesados, a lo que hay sumar la crisis del estado egipcio y los enfrentamientos dinásticos que disminuyeron las posibilidades financieras de la flota y la presencia egipcia en el exterior y el hecho de que los otros dos grandes poderes se retiraron también del Mediterráneo: los antigónidas ocupados en Grecia y los Seléucidas preocupados por la desintegración de su imperio. Tras la caída de ingresos y del control de materias primas por la pérdida del imperio mediterráneo, la dureza de la fiscalidad provocó revueltas campesinas y bandidaje endémico e incluso movimientos independentistas. Incapaces de imponerse con una superioridad aplastante, débiles para apaciguar todos los conflictos, los lágidas multiplicaron sus concesiones a favor sobre todo al sacerdocio egipcio, el más influyente sobre la población indígena, que se presenta a los ojos como su representante organizado. Solución coyuntural y contradictoria que no resuelve el fondo del problema de la miseria campesina y debilita aún más a la monarquía, reduciendo sus ingresos y reforzando a un sector privilegiado de dudosa lealtad. Como resultado de esta crisis la política exterior egipcia se retrae y Egipto apenas interviene en el Egeo. En este contexto, Antíoco III da el primer gran golpe al imperio egipcio, en la Quinta Guerra siria arrebata a Egipto las posesiones egeas y Celesiria. En el 196 no le quedan a Egipto más que Chipre, Tera, algunas plazas en Grecia oriental y la  Cirenaica, una considerable reducción de prestigio, soldados e ingresos, pero la pérdida de la Celesiria resulta fatal: Egipto queda prácticamente indefenso. Finalmente Roma se anexionó la Cirenaica en 96 y Chipre en 58.

En definitiva, en los últimos años del siglo III, tocaban a sus fin dos siglos prodigiosos y apasionantes de inventos y desarrollos técnicos en el terreno de la construcción naval, siglos que no deben ser vistos como de crisis y decadencia sino como el despliegue de Grecia. Entonces a la flota tolemaica aún le quedaban ciento cincuenta años de historia y, tras un período obscuro, la propia vida y muerte de Cleopatra VII no dejan de poner un digno cierre a tres centurias de apasionante historia.