Investigación
El ‘efecto frontera’ de Madrid Central
En un reciente trabajo, un investigador de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM) examina el efecto disuasorio de la implementación de Madrid Central sobre el tráfico. Los resultados comprueban que esta fue una medida útil en la reducción de la intensidad de tráfico, pero también muestran que el tráfico aumentó en las zonas limítrofes.
Madrid Central estuvo completamente operativa entre marzo de 2019 y julio de 2020 / Diario de Madrid Creative Commons Attribution 4.0 via Wikimedia Commons
Con el objetivo último de reducir la contaminación en las ciudades, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son medidas ampliamente utilizadas para limitar el uso del coche en áreas céntricas.
En un trabajo publicado en la revista Transportation, Julián Moral-Carcedo, investigador de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), ha revisado el efecto de Madrid Central, ejemplo de estas medidas que restringía el acceso a un tipo específico de movilidad.
Madrid Central fundamentalmente establecía restricciones de acceso a los coches más contaminantes de particulares no residentes. Comenzó a funcionar el viernes 30 de noviembre de 2018, fue suspendida en julio de 2020 por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid por "defectos formales" y finalmente declarada nula por este Tribunal en mayo de 2021.
Además de su corta vida, Madrid Central tuvo un largo periodo transitorio en el que las infracciones no empezaron a ser sancionadas hasta después del 15 de marzo de 2019. En términos efectivos, Madrid Central sólo estuvo completamente operativa entre marzo de 2019 y julio de 2020, y tras las elecciones municipales de mayo de 2019, quedó claro que Madrid Central tendría una vida corta.
Además de una vida corta, Madrid Central tenía una extensión reducida, con una extensión de sólo 4,7 km2 y cubría menos del 1% del municipio de Madrid. Esta zona es considerablemente más pequeña que otras ZBE europeas y se formó agrupando zonas que previamente ya contaban con algún tipo de restricción al tráfico de automóviles no residentes e incluyendo otras áreas próximas.
Comportamiento asimétrico
El punto de partida del trabajo fue obtener información sobre las características de la movilidad en Madrid para entender los efectos potenciales de esta restricción.
A partir de la Encuesta de Movilidad de Madrid de 2018 (EDM18), los investigadores obtuvieron información de los viajes en coche cuyo destino final se encontrase en la zona de Madrid Central.
“A partir de la información sobre el origen y el destino de los viajes, obtuvimos las rutas óptimas, es decir las trayectorias de menor tiempo de viaje, para cada posible viaje con destino a Madrid Central. A partir de las rutas óptimas, identificamos los sensores de tráfico que se encontraban a lo largo de ellas”.
Con esta información, el investigador delimitó distintas áreas de análisis en función de la concentración de sensores de tráfico en las rutas de acceso a Madrid Central, y posteriormente analizaron la intensidad de tráfico antes y después de que se activara Madrid Central.
“Los resultados mostraron un efecto negativo sobre la intensidad del tráfico en la zona de Madrid Central, pero también muestran un aumento de la intensidad de tráfico en la zona limítrofe con Madrid Central. Si nos centramos en las variaciones de tráfico únicamente durante el horario comercial, se observa claramente el comportamiento asimétrico mencionado en Madrid Central y su entorno, principalmente durante las horas centrales del día, y disminuyendo al principio y final del horario comercial”.
Rutas óptimas a Madrid Central y delimitación de áreas de estudio en función de la concentración de sensores de tráfico a lo largo de dichas rutas / Moral-Carcedo (2022)
Factores negativos
Para el autor, estos resultados alertan sobre uno de los posibles factores que puede limitar el éxito de las ZBE para reducir la contaminación y que proviene de la forma en la que los individuos responden a las restricciones de acceso.
“En una ZBE de reducida extensión como Madrid Central, los individuos pueden modificar sus rutas habituales para evitar las restricciones, incrementando la intensidad de tráfico en otras áreas, lo que aumenta la congestión, los tiempos de viaje y los tiempos de búsqueda de aparcamiento en las zonas limítrofes, aspectos todos ellos ligados a mayores emisiones de contaminantes”.
“El futuro diseño de una política de movilidad sostenible en el área metropolitana de Madrid debería contemplar este tipo de resultados indeseables, con un potencial impacto negativo en las condiciones de movilidad de los residentes en áreas limítrofes”, concluye Moral-Carcedo.
Variaciones en la intensidad horario de tráfico por áreas antes y después de la implementación de Madrid Central / Moral-Carcedo (2022)
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Referencia bibliográfica:
Moral-Carcedo, J. 2022. Dissuasive effect of low emission zones on traffic: the case of Madrid Central. Transportation. doi:10.1007/s11116-022-10318-4
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